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[数读]2020年,动力电池装机量榜单,2021年,又会如何?

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发表于 2021-2-27 01:34:35 | 显示全部楼层 |阅读模式


踢车帮

只为爱车的你!




导读

动力电池的江湖,越纷争,越有活力。

回顾2020年,汽车市场跌宕起伏。聚焦新能源,同样出现了骤冷后持续升温的市场行情,顺带着,引领动力电池行业持续走高。

由于动力电池是新能源汽车的核心零部件,其相关技术、成本、规模的变化,将对整个新能源汽车市场产生巨大的影响。

《踢车帮》将对2020年动力电池的装机情况进行盘点,并对2021年动力电池的趋势走向做出判断,愿与大家进行交流。





全球装机量

宁德时代守擂,韩系奋起直追

据韩国研究机构SNE Research公布的榜单数据显示,2020年,全球动力电池总装机量为137GWh,同比增长17%。

宁德时代守擂成功,已经连续4年拿下了全球动力电池装机量冠军。具体来看,2020年,宁德时代全球装机量为34GWh,同比增长2%。



需要注意的是,韩系企业LG化学已经从2019年的装机量第3位,跃升到了2020年的装机量第2位。2020年,LG化学总装机量为31GWh,同比增长150%,而且与宁德时代的差距缩小为3GWh。

排在第3位的是日系企业松下电池,2020年装机量为25GWh,同比下滑了10%,与全球动力电池增长的大趋势背道而驰。



第4位则是比亚迪,2020年装机量为10GWh,同比下滑了14%,名次保持未变。

再往后数,排名第5位、第6位的,亦是韩系企业,分别为三星SDI和SKI,两者均获得了一定的增长。

第7位是远景AESC,装机量微下滑5%。

第8位和第9位是中国企业,国轩高科和中航锂电的装机量差距并不大,均约为3GWh,但国轩高科同比下滑了33%,中航锂电则增长了128%。



2020年,韩系企业高歌猛进。一方面,欧洲新能源市场表现强劲,需求量增大,另一方面,中国新能源市场已解除白名单限制,韩系企业产能被释放。这些均促成了韩系电池的井喷式爆发。

至于中国企业,仍是全球动力电池供应链的有力竞争者,TOP 9跻身了4家企业。宁德时代、比亚迪可以稳定占据头部市场,二线企业同样在争夺剩余市场的话语权。

不过,中国企业头部与二线的分化也渐趋明显,这在国内装机量排名中将有体现。



国内装机量
头部市场集中,二线浮动巨大

1月底,中国汽车工业协会公布了2020年国内动力电池装机数据。榜单显示,2020年国内动力电池总装机量为64GWh,同比增长2.9%。



头部市场仍然非常集中,2020年,宁德时代装机量市场份额达到50%,比亚迪也接近15%,LG化学装机量增长迅速,2020年市场份额占比达到6.5%。

二线市场排名浮动较大,原因之一是受到日韩系电池企业的排名冲击。依靠向特斯拉及部分合资车企供应电池,LG化学、松下快速提升份额,相应的,时代上汽、比克电池、欣旺达已经被挤出了TOP 10榜单。

另外一个现象是,电池供应商与装机车型深度捆绑。如果装机车型销量大增,可以快速带动电池产销量的攀升。瑞浦能源之所以可以进入2020年TOP 10榜单,即与其为宝骏系列电动车配套供应电池关系密切。





2021年趋势预判

八仙过海,各显神通


01

磷酸铁锂电池受追捧

2020年,按电池类型统计,三元电池装机量为38.9GWh,同比下滑4.1%,磷酸铁锂电池累计销售为24.4GWh,同比增长20.6%。

三元电池仍然可以占到总装机量的60%以上,但磷酸铁锂电池正在快速提升市场份额。

原因不难理解,因为磷酸铁锂电池的成本较低,而能量密度仍具备较大的提升潜力。以国轩高科为例,之前已发布210Wh/kg的磷酸铁锂电池,之后的目标是230Wh/kg。



随着能量密度的提高,磷酸铁锂电池在乘用车领域的接纳度越来越高。2020年,特斯拉推出磷酸铁锂版的Model 3,将来,大众也可能推出磷酸铁锂车型,巨头的选择,都将引发示范效果。



目前,磷酸铁锂最大的问题仍然是冬季续航缩水较为严重。如果可以跨过这一难题,磷酸铁锂还将具备更广的普及空间。



02

掺硅补锂、固态电池概念增多,换电也有新思考

今年年初,有3家整车企业提到“1000公里续航”的概念。其中,蔚来ET7预计搭载固态电池,由此实现超长续航,但准确来说,该电池仍然是“半固体电池”。智己汽车则宣布采用掺硅补锂技术,将能量密度做到300Wh/kg,以此达到1000公里续航。

从大趋势来看,追求电池新技术的供应商或整车企业会越来越多,也会有更多的新车型,在规划中引入诸多新技术、新概念。“更长续航,更安全”,全行业共同发力,终有一天可以突破技术瓶颈。



另外一个趋势是,除了电池技术本身,整个行业对“补能”开始有了新的认知。

目前主要有两条路线,超级快充和换电模式。相对来说,“充电”更主流一些,相关基建也在快速推进。但换电模式也是一种新尝试与新补充。

2020年8月,蔚来汽车推出电池租用服务,即BaaS模式,允许车电分离,可以租用电池,并提供可充可换可升级的服务。而且,单独成立了另外一家多方合资公司,共同管理电池资产。



哪吒汽车也在谋划与国内多家电池厂合作,推出车电分离模式。像上汽R品牌、吉利汽车,其实也有尝试换电模式的意向。

换电模式重在补能体验,可以像加油一样快。同时,电池也可以更有效地完成梯次利用,并与电池回收天然融合,由此形成能量闭环。

无论怎样,新的技术、新的模式,都是值得尝试的。

03

头部扩产能,二线谋合作

上文提到,在国内市场,头部与二线企业的分化越来越明显。但任何人都不可能坐以待毙,一定在尝试寻找新突破。

对于已经占据优势地位的头部企业而言,接下来要做的事情是“扩产能”,进一步稳固市场份额



以宁德时代为例,2020年先后投资数百亿,在江苏溧阳、四川宜宾、福建宁德增建锂离子电池制造基地,预计年产能增加不少于60GWh。

同时,宁德时代也热衷于对外投资,比如与长安、华为共同合作,推进长安高端品牌落地。其投资范畴,甚至扩展到了自动驾驶、半导体等领域,比如对嬴彻科技、地平线的领投,以及收购杭州芯迈半导体等。

至于,二线企业如何寻找出路,与巨头整车企业合作是方式之一。

比如,大众与国轩高科深度合作,孚能与戴姆勒牵手,亿纬锂能获得华晨宝马的供应订单。事实上,站在整车企业的角度来看,他们并不希望新能源的核心零部件出现“寡头现象”,他们也乐意扶植一些有潜力的二线企业,在供应链体系中相互制衡。





写在最后

新能源市场方兴未艾,而动力电池潜力巨大,已经有所淘汰,有所升级。电池的江湖,越纷争,越有趣,当技术瓶颈被突破,最终享受技术红利的,还是我们消费者。

撰文丨曹安

版式丨兔子



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原文来自:踢车帮
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